北上广深，谁能造出低空经济的「比亚迪」？｜氪金 · 硬科技

阅读本书更多章节>>>>

作者 |宋婉心

编辑 |潘心怡

自从今年3月，“低空经济”被写入政府工作报告后，各城市便开启了企业抢夺大战，进入下半年来，这场城市竞赛愈演愈烈。

7月，杭州、上海以及广州等多地相继印发了推动低空经济发展的相关政策，北京、苏州、成都等地则纷纷发起了低空经济产业基金。

在大众仍对“低空经济”概念知之甚少之时，一个价值万亿的新产业已在酝酿中。数据显示，2023年我国低空经济规模5059.5亿元，预计2030年有望达到2万亿元。

争相出手的地方政府，纷纷押注“飞行汽车”领域，抢着孵化下一个“比亚迪”或“滴滴”。

01 争抢“低空经济第一城”

所谓“低空经济”，指的是3000米高度以下的飞行活动经济形态，无人机、空中汽车、各种飞行器，再加上配套的商业运营、综合保障、基础设施建设等。

需要区分的是，现在最为追捧的“空中汽车”，指的是eVTOL（电动垂直起降航空器）。eVTOL并不等同于此前掀起过一阵投资热的无人机，两者有一定交叉重叠，前者可以有人或无人驾驶，可以载人也可以载物，可以理解为，载货的eVTOL还是大型无人机。

而当下市场集中热炒的，是“无人驾驶的载人eVTOL”这一垂类。

业内人士刘思向36氪表示，（产业侧）不能把无人机局限在eVTOL，但国内现在无人机产业应用是大疆和极飞领先，（资本侧）不敢投其他厂家，关注度便没那么高。

低空经济的产业链长且复杂，而eVTOL的生产制造方只是冰山一角，整个系统的运转还需要起降点等基建、通信导航等软件，以及运营平台等环节。

这意味着，低空经济超长的产业链周期能产生巨大的经济效益。国内大量依赖土地财政或传统产业的城市渴望转型，低空经济成了难得的机遇。

亿航智能是国内唯一一家拥有适航审定三证（PC/TC/AC）的eVTOL企业，而三证是eVTOL能够商业化运营的基础，亿航因此成为最抢手的企业之一。

一位接近亿航智能的投资人士告诉36氪，广州政府对亿航智能的支持“不能更多”，“因为其他省市都抛出橄榄枝，广州政府怕它离开，主动再给了一块更大的地，并且给予配套支持，相当于不用怎么资本开支。本来低空经济就是战略赛道，（亿航）又拿到了三证，就更吃香。”

广州市黄埔区还曾发布相关政策，对于获得eVTOL型号合格证、生产许可证的企业，将给予一次性奖励各1500万元。

拉拢头部明星企业是这场低空经济争夺战的焦点。比如深圳虽然是“无人机之都”，但此前缺少eVTOL头部企业，为此政府正积极出击。

去年6月，深圳宝安区宣布引进德国eVTOL企业Lilium，一年之后，双方又签订合作协议，Lilium将把亚太总部设在宝安。引进Lilium的次月，宝安区又宣布与亿航、峰飞航空达成合作。

由于eVTOL产业链复杂，厂商会将不同产业环节落地不同城市，比如亿航会把飞行汽车EH216-S的组装交付中心、研发测试中心、维修保障中心放在宝安，华东区域总部则设立在了合肥。

相比于上海、杭州等地，合肥是华东地区不常见的选择，这背后是合肥市政府的大手笔支持。

36氪了解到，合肥市政府计划为亿航提供总价值为1亿美元的各项支持，包括协调或促进不少于100架EH216系列无人驾驶航空器的采购订单，以及资金支持。

眼下，参与到低空经济项目争夺战的城市，甚至已经不局限于北上广深等大城市，很多意料之外的低线城市也拿出了不小的竞争力。

比如四川自贡，作为老工业城市，近年来从“做盐”努力向做飞机”转型，成为了民用无人驾驶航空试验试验区之一；比如广西河池市近日和小鹏汇天签订了战略合作协议，推动飞行汽车产业在当地落地。

今年上半年，沃兰特航空完成了三笔融资，其中有两笔都有地方国资参与——四川自贡市的产业基金和深圳南山区的战投；合肥还自己培育了一家当地eVTOL公司——零重力，去年零重力完成一笔近亿元人民币融资，合肥国资委旗下基金参与了投资。

地方政府激增的订单直接带动了eVTOL厂商营收攀升，开始进入高增长通道。

以山河智能旗下的eVTOL公司山河星航为例，总经理邓宇曾在澎湃新闻的采访中透露，预计今年公司营收会同比增长3%至5%，三年之内能有三倍增长。

按照他的说法，山河星航计划在传统通航和无人机两个领域都推出全新产品，预计给公司带来5000万元至1亿元左右的年营收增长。

亿航智能今年一季度同样实现高增长。财报显示，公司实现营收6173万元，同比大幅增长178%，环比增长9.1%。一季度，公司旗下的EH216系列自动驾驶航空器销售与交付数量为26架，比去年第一季度翻了一倍多。二季度，亿航智能预测总营收约为9000万元，同比增长约804%。

02 第一城之后呢？

由于“载人飞行器”和“载物飞行器”是完全不同的赛道，在后者应用场景广泛且成熟之时，前者是否具备和热度相符的落地场景和市场需求，是当下投资者热议的话题。

刘思向 36 氪解释，基于目前国内的产业情况，产业用途和eVTOL要彻底分开看。“产业用途的主要客户只是政府的话，量起不来。”

目前地方政府买单eVTOL的应用场景，主要是“低空文旅”，即在特定旅游园区内的特定路线载人飞行，服务于观光需求。

“现在基本上国内适合飞eVTOL的景区或者海边都被占领了。比如中山至珠海、西湖、青岛海滨等。”刘思的观点是，eVTOL在文旅场景应用的天花板会很快到达。

先落地旅游景区，自然有政策监管及基础设施条件限制的因素，如若全域铺开，刘思指出“空域”是eVTOL要突破的最重要关卡。

“每个无人机之间隔多少米才算安全？多少重量的无人机能飞？不同重量的监管等级不同，以及地面有交通路线和居民楼，怎么保证无人机路线高度不碰撞？没有空域就没办法批量化。”

刘思指出，eVTOL很致命的问题是，安全性和NVH（噪声、振动与声振粗糙度）要求很高，因此对空域的规章管理要求更高，所以会发展得比较慢。

也就是说，空域监管直接影响无人机进入日常交通场景的进度，否则低空经济会一直停留在“规模数千亿却抬头看不见一台飞行器”的阶段。

据《财经》报道，军方主导空域向民航主导空域倾斜是发展的必经阶段。最近突破性的改变发生在去年年底，《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》发布，将真高300米以下划设了G类、W类非管制空域，使低空飞行活动审批手续大为简化。

当然可以预见的是，最终完成空域监管的制定仍需数年。“过程中需要企业的一线经验配合才能更快推动空域，在此之前，所有企业必须硬撑，需要有其他业务先做起来支撑现金流，撑不下来就洗牌。”刘思表示。

峰飞航空高级副总裁谢嘉此前就曾向界面新闻表示，拿到适航证后，会先进行载物eVTOL的销售，以实现更多收入。

在政策制度支持之外，全产业链搭建也是低空系统能够运转的必要前提。刘思指出，对于eVTOL，生产制造并不是最核心的参与者，最核心的应该是运营和平台。

“可以理解无人机厂家和运营商是网约车和滴滴平台的关系。政府不会去一架架管理飞机，平台集中运营肯定是趋势。不过也要建立在eVTOL需求量足够大的基础上。”

总体上，eVTOL行业的开发状态，还处于从概念设计迈向商业化应用的早期阶段。市场对此的态度，也完全体现在了行业头部的股价走势上。

2021年初，亿航智能股价达到130美元高点后，近三年一路走低，至今只剩11美元。

从最近几个季度的财报来看，亿航智能于去年四季度开始，实现了经营现金流转正，虽然今年一季度经营亏损幅度收窄13.1%，但仍达6580万元。此外，今年一季度公司毛利率为61.9%，同比下降2个百分点，环比下降2.8个百分点。

不过对于后市，不少机构仍较为乐观，摩根士丹利对亿航智能首次评级为增持，预计公司目标价为27.5美元，距离当前价格仍有不小的上行空间。

面对头部企业亿航智能的股价走势，有投资者在平台直言：“（低空经济）行业没问题，（亿航智能）有可能走成比亚迪，也有可能走成贾跃亭，这就不好说了。”

（刘思为化名）

关注获取更多资讯

阅读本书更多章节>>>>

本文链接：https://www.kjpai.cn/zhengce/179649.html，文章来源：网络16，作者：admin，版权归作者所有，如需转载请注明来源和作者，否则将追究法律责任！