小米造车500天，雷军现在反悔还来得及

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“One more thing”，乔布斯当年用这句经典名言为外界带来了无数颠覆性创新成果。

8月11日，在一年一度的演讲中，小米科技创始人、董事长兼CEO雷军在临近结束时也为观众带来了小米的“One more thing”：小米的自动驾驶技术和人形机器人。

自小米2021年3月官宣正式进军电动汽车行业，至今已过去500多天，“33、500、140、2024”这一组数字可以代表小米造车的最新进展。有关自动驾驶，小米第一期研发投入33亿元，专属团队规模已超过500人，首期还将投放140辆测试车前往全国各地，并计划于2024年冲刺自动驾驶第一梯队。

小米自动驾驶采用全栈自研算法，通过全资并购以及对上下游企业的投资等方式，推进在自动驾驶领域的中长期产业布局。雷军还表示，“未来两年小米就不辟谣了，也不准备介绍任何新的进展，会在合适的节点和大家汇报关于汽车业务方面的情况。”

不过，跟雷军的演讲每每都会刷屏一样，想要外界不去关注或者不去评判小米造车，也几乎是一件不可能的事。

造车500天的成果

“小米义无反顾地选择自动驾驶作为智能电动汽车的第一个突破方向。”雷军在年度演讲中这样表示。

或许是这样，根据年度演讲中透露的信息，目前小米汽车的研发覆盖了传感器、芯片、感知算法、仿真技术、高精地图、高准定位等多个研究方向，这些确实是现阶段市场上炙手可热的行业，但这里面的大多数领域却都与一台车的生产制造关系不大。

从小米目前公布的视频中可以看出，其自动驾驶技术已经实现了主动变道超车、自动环岛绕行、无保护自动掉头、自动绕行临停车辆、斑马线礼让行人、车库自动泊车、无人值守补能等功能。但据36氪分析，小米自动驾驶方案大约处在L2-L3的级别，市场上普遍评价为，官宣造车500天后的小米，其自动驾驶成果基本是行业常规水平。

还有一个细节，视频中可以看出，小米测试车采用的是比亚迪汉和BMW 5系PHEV改装，测试车上还配备了禾赛科技的机械激光雷达。机械激光雷达探测性好，分辨率高，但同时价格昂贵。所以诸如“蔚小理”等采用的都是固态激光雷达，目前机械激光雷达很难被用在量产车上。据“汽车人出口”分析，从这一点看来，小米还是在搜集场景数据，为搭建Robotaxi提供底层数据。

尽管自动驾驶目前是风口，行业内几乎人人都在探索研究，但这也导致小米想成功在众多已经研发多年的公司中脱颖而出，或许并不容易，等待小米的将是行业内激烈的“内卷”行为。更何况自动驾驶技术并不成熟，没有统一的行业标准，市场监管也较为宽松，“自动驾驶第一梯队”还不是一个可量化的概念。

造车资质难题

值得一提的是，小米在去年2021年3月份宣布进军汽车市场时便透露，将在2024年实现量产车上市。现在500多天过去了，代替实车，小米向外界展示了自动驾驶技术，还表示将在2024年成为第一梯队。这也意味着，如无意外，2024年小米量产车上市的同时还要搭配“第一梯队”的自动驾驶技术，这对于小米来说或许是一个不小的挑战。

对于现阶段的小米来说，有一个致命的问题便是是否具备造车资质。自动驾驶并不是造车的全部，和小米差不多同时期要进军汽车行业的百度拉来了吉利，成立了合资公司并委托吉利进行代工。有了吉利的背书，没有人会怀疑集度首款车型的交付。进入2022年，集度的造车节奏也更加高效，从设计开发迈向了整车制造。

华为则是与北汽、长安、比亚迪等车企进行深入合作，将华为HI自动驾驶系统引入这些传统自主品牌的车型上。还与小康汽车进行合作，其共同合作的全新6座SUV车型AITO问界M7在上市4小时内就实现了订单突破2万台。

相比于他们，小米在造车上可谓是“势单力薄”。就目前其透露的相关内容上来看，小米将目光更多的放在了自动驾驶上面，在整车制造上还没有任何成果。造车并不等同于生产手机，两者无论在体积，还是在零件数量、复杂程度上都无法相提并论。“亿欧汽车”表示，汽车产业对于供应链、造车工序、产业集成的考验难度极高，这些都是小米作为一家互联网公司所不具备的能力，需要投入大量的资金和时间来进行积累。

尽管小米有着1000亿的现金，但是对于一个之前在造车领域毫无经验的公司，如何在短期内构建研发体系、搭建生产工厂、跑通上下游供应链等等，都是不小的挑战。更何况对于新能源车企来说，亏损更是常态，去年全年，蔚来、小鹏、哪吒汽车的净亏损分别达到40.1亿、48.63亿和29亿元。

如果说最具有造车资质的手机厂商是谁，那无疑是苹果。苹果账上庞大的现金流、市场基础、芯片能力和系统研发能力都让其具备着不可比拟的强大实力。但众所周知，苹果的造车之旅已有8年，几经波折，团队都不知道更换了多少人。近日，据每日经济新闻报道，苹果的测试车型或于明年上路，该测试车代号或为M101，有可能为苹果汽车的最终量产版车型。

那些“前车之鉴”

最近几年，宣布造车的企业并不在少数，定下宏伟目标的汽车厂商也有很多，但是无疾而终的也同样不少。

恒大汽车曾在车展上一口气发布了9款新车，但如今只有一款恒驰5等待最终交付；去年年底丰田发布了最新电气化战略，公布了15款全新电动车型，然而原本定于今年6月举办的首款电动车发布会却取消至今。

8年前宣布要造车的贾跃亭曾在微博上表示，“梦想造风,驱散雾霾。如果能够点燃更多人的梦想,即使乐视造车万劫不复,我们也义无反顾。”这8年，贾跃亭烧光了数十亿美元，几乎拖垮了乐视网，留下了“一地鸡毛”，至今尚未翻身。

“这是我最后一次创业，会押上所有，为小米汽车而战。”这是雷军在宣布小米将进军汽车行业时许下的诺言，雷军或许也清楚，他押上的并不仅仅只是自己的名誉，更是赌上了小米的未来。

有行业观察人士分析，小米造车如果是为了商业考虑，给资本市场“打鸡血”，支撑股价，是完全没有必要的事情。相反，小米现在如果能及时收手，可能丢的只是面子，但如果真没成功，步了乐视等的后尘，面临的便是生死问题了。

一方面，智能手机的红利不会一直持续，转型是小米的必经之路，雷军便将宝押在了造车方面。但是小米手机的高端探索尚未成功，小米11系列出现的大规模问题、Mix系列第一代折叠屏的口碑崩坏等等都让外界认为小米的高端之路道阻且长。更何况汽车的大宗商品属性，跟花几千元就能买到一部手机完全不一样，消费者在选择时必定更加谨慎。

另一方面，高端探索的失败也导致市场对于小米的态度并不乐观，根据小米最新财报数据，2022年二季度小米智能手机业务由2021年同期的591亿元，减少至423亿元，降幅28.5%；全球智能手机出货量由5290万台下降至3910万台，环比增长1.5%，但同比减少26.2%。

今年1月，国务院印发《“十四五”节能减排综合工作方案》中提出，到2025年新能源汽车占比要达到20%。然而截至今年7月，新能源汽车渗透率已接近25%，这也意味着小米造车的市场空间被进一步压缩。

雷军在自己的新书《小米创业思考》中讨论了到底造不造车的问题，他认为，对小米而言，“造车是大势所趋，别无选择”。尽管我们都希望小米造车能够创造奇迹，但一个不容忽视的现实则是，乌卡时代已经来临，未来企业都将面临更大的不确定性，以及更加复杂的环境，全球经济的颓势，也让雷军早年奉为圭皋的“风口”不再；现实如此，赌上所有去造车，无疑是一件非常危险的事情。

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