全国超1400万人口承受60分钟以上极端通勤，北京占600万

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工作机会和居住成本的空间失衡，让职住分离成为大城市青年群体中普遍存在的生活模式。一份权威报告显示，去年，全国承受60分钟以上极端通勤的人口超1400万，32个城市的极端通勤比重在增加。其中，青年群体有近600万，占比超过40％。

29日，住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院、百度地图联合发布《2022年中国主要城市通勤监测报告》。根据全国44个轨道运行城市中2.15亿市区居住人口和1.05亿市区就业人口在去年9-11月间的大数据职住和通勤样本，报告从通勤时间、通勤空间、通勤交通三个方面9项指标，呈现中国主要城市的最新通勤画像。

报告称，5公里内通勤是“幸福通勤”的最大阈值，其比重反映城市就近职住人口占比。在去年监测城市中，仅51％通勤人口可享受“幸福通勤”，41个城市出现通勤幸福度下降；而超过60分钟则被划定为极端通勤，其背后反映城市职住空间的分离。在42个年度可对比城市中，超七成城市极端通勤比重增加，北京60分钟以上通勤比重最大，首次达到30％。

郑州是通勤空间半径和平均通勤距离年度增幅最显著的城市，但该城市极端通勤比例连续3年减少。除郑州外，极端通勤持续改善的城市仅4个，分别为深圳、南京、杭州、厦门。

北京逾600万人承受极端通勤

北京的“打工族”每天正在经历全国最漫长的通勤之路。

报告显示，2021年，北上广深平均通勤距离9.4公里，同比增幅显著，达0.4公里。其中，北京平均通勤距离11.3公里，同比增加0.2公里，是全国通勤距离最长的城市。

单程通勤距离最长的背后，和城市空间辐射范围广、北京职住分离度高和通勤交通效率低等因素不无关系。

根据报告，2021年，北京通勤空间尺度最大，半径达41公里，较超大城市（北上广深）的通勤半径均值长3公里；职住分离情况也最堪忧。2021年，北京职住分离度达6.6公里，接近深圳的3倍，也远超过超大城市的平均职住分离度（4.2公里）。

所谓职住分离度，即指从居住地到最近就业场所的距离，是理论上能够实现的最小通勤距离，用于衡量城市职住空间供给的匹配。

事实上，“同城通勤近7公里”已和一些跨城通勤的距离相当。

根据北京通州区规划，预计于2024年建成厂通路，是北京城市副中心与河北北三县协同发展的重要交通基础设施，建成后可将从河北大厂和背景城市副中心跨城通勤的距离缩短到4公里。

另据同济大学建筑与城市规划学院发布的《2021长三角城市跨城通勤年度报告》，花桥流入上海市域的通勤规模最大。居住在花桥的通勤者在上海郊区的工作地主要在嘉定区和青浦区，其中在苏沪边界的安亭镇是主要的热点地区，平均直线通勤距离为8.31km。

地面公交网的不完备和城域轨道覆盖通勤比例低，进一步加剧了北京的通勤压力。

报告显示，北京的45分钟公交覆盖通勤人口比例仅为3成，而另一超大城市深圳则接近6成；当年，北京轨道长度达855公里，但800米轨道覆盖通勤比例仅2成。

“评价轨道交通建设质量，关键看对通勤客流的覆盖。轨道规模比较大的城市，新增线路多为外围延伸线，降低了轨道覆盖通勤的效益。” 报告撰写者之一、中规院交通研究分院数据应用与创新中心主任付凌峰告诉第一财经。

多重因素之下，2021年，北京30%通勤者单程超过60分钟，极端通勤人口占比较上一年增加3％。无论是从绝对值还是增量和增速来看，北京极端通勤程度都居于全国之最。

图片来源：《2022年中国主要城市通勤监测报告》

根据《北京市2021年国民经济和社会发展统计公报》显示，截至2021年末，北京市常住人口2188.6万人。

由此推算，北京上一年新增极端通勤人口规模近66万。当年极端通勤人口数逾600万人。

在极端通勤人口比例增加的同时，北京“幸福通勤”的人口比例则在下降。2021年，北京45分钟通勤比重55%，为主要城市中最低，同比下降2个百分点。

除北京外，报告称，广州的通勤变化趋势也堪忧。“广州45分钟通勤比重3年下降6个百分点，从75%下降至69%，超大城市中降幅最显著。”

但另外两个超大城市——深圳和上海通勤变化则呈向好趋势。

深圳保持城市通勤的“优等生”，极端通勤比例仅12％，低于城市规模更小的特大城市平均水平；上海通勤稳步改善，2020年上海极端通勤人口减量最大，减少超150万人，2019～2021年，上海单程平均通勤时耗从42分钟减少到40分钟。

青年人通勤：近80%青年45分钟以内通勤可达

在国务院新闻办公室今年4月发布的一部白皮书中，首次公布中国青年常住人口城镇化率。数据显示，2020年青年常住人口城镇化率达71.1%，比十年前增加15.3个百分点，高于整体常住人口城镇化率7.2个百分点。

6月，全国首批“青年发展型”城市试点名单公布。全国试点城市（含直辖市的市辖区）有45个，包括一线城市，成都、杭州、长沙、海口等省会城市以及东莞等热点三四线城市。

报告称，在城市通勤人口中，35岁以下的青年“打工人”的通勤更需要关注。

报告显示，在北、上、广、深、成、杭6个受到青年关注的城市，近80%的青年就业集中在15公里以内的城市就业中心，但受到居住成本与社区环境影响，65%的青年人群居住在城市中心15公里以外。

图片来源：《2022年中国主要城市通勤监测报告》

其中，近30%青年选择居住在城市中心15-20公里圈层处，接近北京五环、上海外环、深圳绕城高速，这一圈层青年居住比重高于城市平均水平2-3个百分点。

“职”与“住”的空间分离，让极端通勤成为青年群体中普遍存在的现象。

报告显示，在44个主要城市1400万极端通勤人口中，有近600万青年人群。其中，北京26%青年人群单程通勤超过60分钟，上海13%、广州10% 、成都10%，通勤状况较好的深圳、杭州也有近10%青年承受着极端通勤。

“但值得注意的是，为了留出更多时间给生活和工作，青年群体优化通勤的主动性也更高。事实上，城市中心15公里圈层、轨道依赖轨道，都是青年平衡通勤与居住成本的选择。” 付凌峰称。

根据报告，在上述6个城市中，近80%青年45分钟以内通勤可达。即便是全国通勤时耗最长、极端通勤占比最大（30％）的北京，也有近60%的青年45分钟通勤可达，高于城市平均水平4个百分点。

图片来源：《2022年中国主要城市通勤监测报告》

为了让大城市发展对青年人更友好，报告建议，加快建设并推进完善保障性租赁住房体系，以减轻青年人和新市民“潮汐通勤”时耗。

报告以北京为典型举例称，邻近就业中心是青年对于居住的本源需求。20%长租公寓，能够提供10公里核心圈层内的住房保障供给，近40%集中在10-15公里（四环五环之间），与城市人口分布特别是青年人群居住空间分布高度契合。

“但受限与新增土地供给和保障对象以中低收入家庭为重点，北京近70%公租房、超过80%共有产权房主体分布也在15公里（五环）以外，8%的公租房、10%共有产权房位于城市中心40公里以外圈层，超出了城市通勤尺度的边界。”报告称。

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